Định vị Việt Nam trên "xa lộ" hàng hải quốc tế
Với hơn 3.260km bờ biển, nhiều vũng vịnh kín gió cùng vị trí án ngữ trên tuyến hàng hải nhịp nhịp bậc nhất thế giới, Việt Nam đang sở hữu lợi thế địa kinh tế mà ít quốc gia có được. Đây là nền tảng phát triển một hệ thống võ biển hiện đại, có sức mạnh tranh cãi quốc tế và trở thành động lực tăng trưởng mới của nền kinh tế.
Trước cơ hội trở thành mắt xích chiến lược trên xa lộ hàng hải quốc tế, các chuyên gia cho rằng cụm Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng hội tụ đủ điều kiện để trở thành thành cơn cửa ngõ, trung chuyển của châu Á; Trong khi đó, bay Vân Phong với lợi thế tự nhiên đặc biệt cần được định nghĩa theo mô hình phát triển mới, không chỉ là container mà bao gồm trung tâm trung chuyển, tổng kho lưu trữ dầu mỏ, khí đốt của khu vực.
Hiệu quả thông suốt từ nhu cầu đến kho bãi
“Việt Nam đủ điều kiện bước vào nhóm quốc gia gia mạnh về kinh tế biển tuy nhiên yếu tố quyết định ở mô hình quản trị hiện đại . Những điều lớn lao cần được xem là xương sống phát triển phát triển, là động lực sản sinh giá trị gia tăng, chứ không chỉ đơn thuần là nơi bốc hàng hóa”
Kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Xây dựng, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam
Hàng hải là cánh cửa mở ra đại dương và giữ vai trò Huyết mạch trong nền kinh tế hội nhập. Tuy nhiên, thiếu đồng bộ giữa các bãi biển-khu công nghiệp-dịch vụ hậu cần chi phí hậu cần thiết bị lên, ảnh hưởng trực tiếp tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Nhật Bản cho biết, khác với các quốc gia phát triển, hạ tầng được Nhà nước đầu tư xây dựng hiện đại, đáp ứng đồng thời nhu cầu vận động tải nội địa, xuất nhập khẩu và hoạt động trung chuyển quốc tế… rồi cho tư nhân thuê lại. Trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế, Việt Nam chưa bắt đầu được nhiều quy mô đủ sức đáp ứng các chuyến vận chuyển tuyến quốc tế cũng như tiếp tục nhận được các tàu tàu mới của thế giới. Có giai đoạn, khai triển các mục tiêu còn thiếu đồng bộ, một số không được trình bày về vị trí đất hậu cần, hạn chế khả năng thu thập, đóng gói rút hàng và phát triển chuỗi hậu cần.
Từ góc nhìn của hãng vận tải container hàng đầu thế giới, ông Benoit de Quillacq, Tổng Giám đốc MSC Việt Nam cho rằng: Việt Nam đang cạnh tranh trực tiếp với những trung tâm lớn như Busan, Thượng Hải, Singapore… Trong cuộc đua này, quy mô mộng nước sâu chính là thước đo vị thế. MSC muốn mở thêm tuyến trực tiếp và đưa tàu lớn hơn nữa vào nhưng các loài bến có thể thu được tàu 200 chiến DWT tại Việt Nam nhưng vẫn còn hạn chế. Trở thành lực lượng không chỉ nằm ở câu lạc bộ sâu, mà còn thực hiện cách hệ sinh thái - logistics được thiết kế và kết nối.
“MSC ưu tiên tuyến trực tiếp thay vì trung chuyển qua nhiều tầng. Nhưng có thời điểm, hành trình từ Cái Mép về Thành phố Hồ Chí Minh kéo dài tương đương đoạn Singapore-Cái Mép. Cảng biển không thể tồn tại một mình mà phải gắn với hệ sinh thái đa phương thức, nơi từng phương tiện tiện ích hỗ trợ, không cạnh tranh nhau”, ông Benoit de Quillacq cho biết.
Đồng quan điểm, ông Phan Thông, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam nhấn mạnh: Hạ tầng chậm ở đâu, chi phí phát sinh ở đó! Tuyến vận hành chỉ thực hiện hiệu quả khi được kết nối thông suốt từ nhu cầu đến ICD và kho bãi cuối cùng. Muốn vậy, phải phát triển đồng bộ cả sân biển, hạ tầng kết nối và dịch vụ hậu cần, bảo đảm điều kiện khai thác thuận lợi cho doanh nghiệp.
Kỳ vọng lớn từ quốc gia
Để thực sự trở thành một trong những trụ cột chiến lược, nguyên thủ trưởng Nguyễn Nhật Bản cho rằng, bộ ba cung cấp mục tiêu biển (quyết kế tổng thể, quy mô nhóm mục tiêu và quy mô chi tiết vùng đất - vùng nước) với tầm nhìn dài hạn, đảm bảo đầy đủ các loại hình tổng hợp, container, LNG, khách hàng… là nền tảng. Trong đó, cần ưu tiên các chiến lược trung chuyển quốc tế và các khu bến đủ điều kiện đón tàu tải lớn.
Ông nhấn mạnh, các địa phương phải chủ động dành riêng cho đất phát triển mạnh và hệ thống logistics, kho bãi, trung tâm phân phối; còn Chính phủ tập trung ngân sách cho hạ tầng các mọt cửa, mét trung chuyển chủ lực cùng hệ thống giao thông kết nối. Bên bờ đó, việc nghiên cứu sửa đổi Luật PPP theo hướng hấp dẫn hơn nhà tư, cũng như kiểm soát, hợp lý nhất Luật Hàng hải - Luật Đường thủy tạo hành lang pháp lý thông suốt là hết sức cần thiết. Ngoài ra, một số tồn tại cũng nên xem xét gỡ bỏ như cho phép doanh nghiệp tham gia đầu tư, khai thác hạ tầng công cộng theo mô hình phù hợp, bảo đảm lợi ích quốc gia...
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống móng biển quốc gia được phê duyệt năm 2021 (Quyết định 1579/QĐ-TTg), sau đó điều chỉnh năm 2024. Ngày 16/1/2025, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quy định số 140/QĐ-TTg về việc kiểm duyệt Quy chi chi tiết nhóm biển biển, chỉ số, cầu vồng, bến đỗ, khu vực nước, nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Triển khai quyết định trên, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã xây dựng Bộ xây dựng xác thực phê duyệt 36 quy mô chi tiết vùng đất, vùng nước biển trên toàn quốc.
Trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười cho biết: Lần đầu tiên, cả năm giao dịch lớn được tải xuống quy hoạch quân sự đồng thời, trong đó cơn lốc được lựa chọn ưu tiên vị trí chắn chắn đảm bảo trung tâm chuỗi quốc gia hậu cần quốc gia. Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt sẽ được tổ chức lại thành trục gom, giải tỏa hàng hóa hóa chủ lực cho nhung biển. Quy hoạch lần này cũng cụ thể hóa các nội dung của Bộ luật Hàng hải 2015, mở rộng định hướng phát triển hệ thống cạn trong nội địa như “cánh tay nối dài” của biển. Trước khi hoàn thành kết nối, các bến pháo, bến thủy nội địa trong khu vực nước biển cũng được tích hợp vào mục tiêu.
Thị trường kinh tế móng biển được dự báo đạt 52 tỷ USD vào năm 2025 và 72 tỷ USD vào năm 2030 với mức tăng trưởng bình quân 6,6%. Vượt qua mô hình tăng cường truyền thông trưởng thành, những công nghệ đột phá đang đóng vai trò cốt lõi trò chơi trong sự phát triển thế hệ móng mới.
Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Portcoast cho rằng: Trong thời đại 4.0, hệ thống kê biển không thể chỉ dựa vào việc mở rộng bến bãi hay nâng công thiết bị. Yêu cầu cốt lõi là ứng dụng mạnh mẽ công nghệ số, trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT) đến phân tích dữ liệu lớn (Big Data) để quản lý hàng hóa, tối ưu vận hành và dự báo nhu cầu. Ngoài ra, những giải pháp tự động hóa, robot đào hay xe tự hành trong khai thác sẽ tạo ra thế hệ móng biển vận hành chính xác và thông minh hơn.
Từ kinh nghiệm quản lý quốc tế, ông Simon Farhat, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Gemalink cũng cho rằng, Việt Nam cần sớm phát triển hệ thống Cảng biển số quốc gia (PCS) làm nhà nước chủ trì. Đây là điều kiện để đơn giản hóa thủ tục, nâng cao năng lực cạnh tranh. Nếu các nút thắt về hạ tầng và hạ tầng được giải quyết đồng bộ, Việt Nam hoàn toàn có thể nâng tầm, so sánh ngang với những mô hình thành công như Singapore trong tương lai gần.
Trong bối cảnh các dòng sản phẩm thương mại, năng lượng và logistics toàn cầu đang dịch chuyển mạnh về khu vực châu Á-Thái Bình Dương, kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Xây dựng, Chủ tịch Hội Quy Phát triển đô thị Việt Nam nhận định: Thế kỷ XXI là “thế kỷ của biển”, gia đình quốc gia nào làm chủ được “không gian lượng biển” sẽ giữ lợi thế phát triển dài hạn. Việt Nam đủ điều kiện bước vào nhóm quốc gia gia mạnh về kinh tế biển tuy nhiên yếu tố quyết định ở mô hình quản trị hiện đại. Những điều lớn lao cần được xem là xương sống phát triển phát triển, là động lực sản sinh giá trị gia tăng, chứ không chỉ đơn thuần là nơi bốc hàng hóa. Một chiến lược phát triển phù hợp sẽ mở rộng các trung tâm logistics, khu công nghiệp, đô thị và dịch vụ hỗ trợ, tạo ra sự lan tỏa mạnh mẽ cho nền kinh tế.
Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư Hiệp hội Đại lý, môi trường và Dịch vụ Hàng Việt Nam cũng cho rằng: Dù quy mô thương mại và sản phẩm lượng hàng hóa qua Mộc biển tăng nhanh nhưng ngành hàng hải Việt Nam hiện mới chủ yếu dừng lại ở phút sau, trung chuyển hàng hóa. Các dịch vụ giá trị gia tăng cốt lõi của một trung tâm hàng hải quốc tế như tài chính hàng hải, bảo hiểm, môi đại-đại lý tàu, cung ứng vật tư-nhiên liệu, sửa chữa tàu, đào tạo thuyền viên, nền tảng dữ liệu dùng chung… vẫn chưa hình thành đầy đủ Việt Nam tiếp tục ở trạng thái “nhiêu logistics”.
Từ kinh nghiệm của nhiều quốc gia trong khu vực, nơi các trung tâm hàng hải tích hợp đã được xây dựng gắn kết Ma-Logistics-tài chính-thương thương mại-dữ liệu, VISABA cho rằng cần sớm nghiên cứu xây dựng đề án và cơ chế thù địch cho công việc thành Trung tâm hàng hải quốc gia của Việt Nam. Trước mắt, có thể thí điểm tại những khu vực hội tụ đủ điều kiện về hạ tầng, thị trường và hệ sinh thái doanh nghiệp như Thành phố Hồ Chí Minh-Cái Mép-Thị Vải. Cùng với đó, vai trò điều phối của cơ quan quản lý nhà nước cần được tăng cường thúc đẩy hoàn thiện hành lang pháp lý, nâng cao năng lực cạnh tranh và vị thế hàng hải Việt Nam.
Dẫn chiếu mô hình mã trung chuyển Singapore, ông Nguyễn Duy Minh, Chủ tịch Hiệp hội Giao vận nhận Vận tải Quốc tế FIATA khu vực châu Á-Thái Bình Dương nhận định: Cảng trung chuyển quốc tế chính là bệ phóng giúp Singapore vươn lên từ một làng chài nghèo thành trung tâm tài chính chính-thương mại toàn cầu. Thành công đó không chỉ đến từ việc sở hữu vị trí đắc địa tại eo biển Malacca mà dựa trên một chiến lược quốc gia đồng bộ và nhất là trong suốt nhiều thập kỷ kỷ.
Liên hệ với Việt Nam, ông Nguyễn Duy Minh cho rằng lợi thế địa kinh tế và chiến lược phát triển vỏ biển mới chỉ là điều kiện cần về hạ tầng. Để trở thành điểm trung chuyển của dòng hàng quốc tế, Việt Nam cần có một chiến lược hoàn chỉnh về “quốc gia trung chuyển”, với thể chế minh bạch, ổn định, đủ sức hấp dẫn nhà đầu tư. Chiến lược này cũng yêu cầu Việt Nam phải tổ chức mạng lưới hậu cần đồng thời trình bày rõ ràng, phân kỳ hợp lý và chính xác nguồn hàng dự phòng. Khi hạ tầng, hậu cần và kết nối đa phương thức được đồng bộ, các cụm Việt Nam sẽ trở thành điểm chuyển tải tự nhiên của dòng hàng Á-Âu-Mỹ, qua đó nâng tầm vị trí quốc gia và sức tranh cạnh của nền kinh tế.
- Thông Thiện tổng hợp
- Nội dung: VNP, TTXVN, Báo Nhân dân