ເສລີພາບ ໃນການເດີນທະເລ ຢູ່ທະເລຕາເວັນອອກ
ທະເລຕາເວັນອອກ ບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນເຂດຍຸດທະສາດ, ແຕ່ຍັງ ເປັນເຂດເພື່ອຄວາມຢູ່ລອດ (ການພັດທະນາ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ) ຂອງບັນດາປະເທດ ASEAN ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນ ເສັ້ນທາງເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ ແລະ ແມ່ນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງ “ສາຍເລືອດ” ຂອງພາກພື້ນອາຊີ - ປາຊີຟິກ ແລະ ຂອງໂລກ ອີກດ້ວຍ.
ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຍ້ອນວ່າທະເລຕາເວັນອອກ ຕັ້ງຢູ່ບົນເສັ້ນທາງ ສາຍຫຼັກ ການເດີນທະເລ ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ ລະຫວ່າງມະຫາ ສະໝຸດ ປາຊີຟິກ - ມະຫາສະໝຸດອິນເດຍ, ເອີຣົບ - ອາຊີ, ຕາເວັນອອກກາງ - ອາຊີ. ທະເລຕາເວັນອອກ ມີບົດບາດສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການຄ້າທາງທະເລ ທົ່ວໂລກ.
ບັນດາເສັ້ນທາງເດີນທະເລ ຜ່ານທະເລຕາເວັນອອກ ແມ່ນ “ຄໍ” ເພື່ອແລກປ່ຽນສິນຄ້າ ຂອງ ຫຼາຍປະເທດອາຊີ, ດ້ວຍມູນຄ່າການຄ້າປະມານ 5,3 ພັນຕື້ ໂດລາສະຫະລັດ. ຕາມສະຖິຕິ ຂອງ ອົງການພະລັງງານ ຂອງ ສ ອາເມລິກາ, ນ້ຳ ມັນດິບ 1/3 ແລະ ອາຍແກັສແຫຼວ ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຖືກຂົນສົ່ງຜ່ານທະເລຕາເວັນອອກ. ປະລິມານນ້ຳມັນດິບແລະ ອາຍ ແກັສແຫຼວ ທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານທະເລ ແຫ່ງນີ້ ແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 15 ເທົ່າ ທີ່ຂົນ ສົ່ງຜ່ານຄອງ ປານາມາ ໃນ ອາເມລິກາກາງ. ໃນ ແຕ່ລະປີ, ປະລິມານ ນ້ໍາມັນ ນຳເຂົ້າປະມານ 70% ແລະ ປະລິມານ ສິນຄ້າສົ່ງອອກ ປະມານ 45% ຂອງ ຍີ່ປຸ່ນ ແມ່ນ ໄດ້ຂົນສົ່ງຜ່ານທະເລຕາເວັນອອກ. ສປ ຈີນ ມີເສັ້ນທາງເດີນທະເລ 29/39 ເສັ້ນ ແລະ ປະລິມານສິນຄ້ານຳເຂົ້າສິນຄ້າ ປະມານ 60%, 70% ນໍ້າມັນ ນໍາເຂົ້າ ຖືກຂົນສົ່ງ ຜ່ານທະເລຕາເວັນອອກ.
ບັນດາປະເທດ ຫວຽດນາມ, ໄທ, ຟີລິບປິນ, ມາເລເຊຍ, ກຳປູເຈຍ, ສິງກະໂປ, ອິນໂດເນເຊຍ ແລະ ບຣູໄນ ແມ່ນປະເທດ ໃນກຸ່ມ ASEAN ທີ່ມີຊາຍແດນຕິດກັບທະເລຕາເວັນອອກ. ປະລິມານສິນຄ້າສົ່ງອອກ ຜ່ານທະເລຕາເວັນອອກ ຂອງ ບັນດາປະເທດ ອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ແມ່ນ 55%, ບັນດາ ປະເທດອຸດສາຫະກຳໃໝ່ ແມ່ນ 26%, ອົດສະຕຣາລີ ແມ່ນ 40%.
ສຳລັບ ຫວຽດນາມ, 100% ສິນຄ້ານໍາເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກ ຕ້ອງຜ່ານທະເລຕາເວັນອອກ. ຫວຽດນາມ ແມ່ນປະເທດບຸກເບີກໃນພາກພື້ນ ວາງແຜນກຳນົດລະບົບການຄ້າທາງທະເລທີ່ສອດຄ່ອງກັນ. ກົມການເດີນເຮືອທາງທະເລ ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ ປັດຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດ ມີທ່າກຳປັ່ນ 272 ແຫ່ງ, ມີ ຄວາມຍາວທັງໝົດ 92,2 ກິໂລແມັດ ດ້ວຍກຳລັງການຜະ ລິດ ກວ່າ 550 ລ້ານໂຕນ/ປີ. ລະບົບທ່າກໍາປັ່ນທາງທະເລ ຕິດພັນກັບບັນດາສູນກາງ ແລະ ເຂດເສດຖະກິດ ທີ່ສຳຄັນ ຂອງ ປະເທດ.
ໂດຍຮັບຮູ້ໄດ້ຄວາມສຳຄັນ ຂອງ ເສລີພາບໃນການເດີນທະເລຢູ່ທະເລຕາເວັນອອກ, ຢູ່ເວທີປາໄສ ການເດີນທະເລ ASEAN ເປີດກວ້າງຄັ້ງທີ 11 (EAMF), ລັດຖະມົນຕີການຕ່າງປະເທດ ອິນໂດເນເຊຍ Retno Marsudi ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາປະເທດເພີ່ມທະວີການຮ່ວມມືທາງທະເລ ແລະ ປະຕິ ບັດກົດໝາຍສາກົນ, ໃນນັ້ນມີສົນທິສັນຍາຂອງສະຫະປະຊາ ຊາດ ວ່າດ້ວຍກົດໝາຍທະເລ ປີ 1982 (UNCLOS), ແນ ໃສ່ ຮັກສາສັນຕິພາບ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ສະຖຽນລະພາບຢູ່ ມະຫາສະໝຸດອິນເດຍ - ປາຊີຟິກ.
ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ໃນຖະແຫຼງການ ວິໄສທັດ ASEAN ກ່ຽວກັບມະຫາສະໝຸດອິນເດຍ - ປາຊີຟິກ (AOIP) ໄດ້ເນັ້ນໜັກເຖິງການສ້າງ “ນິໄສການຮ່ວມມື” ໃນຂົງເຂດການເດີນທະເລ. ເພື່ອແນໃສ່ສ້າງວິໄສທັດດັ່ງກ່າວ, ເວທີປາໄສຕຳຫຼວດທະເລອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ຄັ້ງທຳອິດ ໄດ້ຈັດຂຶ້ນຢູ່ ອິນໂດເນເຊຍ ໃນປີ 2022 ໄດ້ຮັບຜົນສຳເລັດໂດຍການລົງນາມໃນຖະແຫຼງການ ຂອງ ກອງກຳລັງປ້ອງກັນ ຝັ່ງທະເລ ASEAN.
ບໍ່ພຽງແຕ່ບັນດາປະເທດ ໃນພາກພື້ນເທົ່ານັ້ນ, ບັນດາພື້ນ ຖານເສດຖະກິດ ໃຫຍ່ໃນໂລກ ກໍ່ມີຄວາມສົນໃຈເປັນຢ່າງຍິ່ງກ່ຽວກັບເສລີພາບ ໃນການເດີນທະເລຢູ່ທະເລຕາເວັນອອກ. ນັກວິຊາການ Terashima Hiroshi - ອະດີດປະທານ ສະຖາ ບັນ ສຶກສານະໂຍບາຍທາງທະເລຂອງ ຍີ່ປຸ່ນ ໄດ້ສະເໜີ ບັນ ດາຍຸດທະສາດ ເພື່ອເຂົ້າໃກ້ກັບບັນຫາທະເລຕາເວັນ ອອກ ເຊັ່ນ: ເພີ່ມທະວີການເຈລະຈາ, ການພົວພັນລະຫວ່າງ ບັນ ດາ ຝ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ລະຫວ່າງນັກວິຊາການ ເພື່ອຕີ ຄວາມ ໝາຍ, ແບ່ງປັນລະບຽບກົດໝາຍ, ສ້າງພື້ນຖານແກ້ ໄຂ ຄວາມແກ່ງແຍ້ງກັນຢູ່ທະເລ, ຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງການ ເດີນ ທະເລ; ສະໜັບສະໜູນ ບັນດາປະເທດ ASEAN, ພິເສດແມ່ນບັນດາປະເທດ ຢູ່ເຂດທະເລຕາເວັນອອກ ສາມາດ ປະ ຕິບັດສົນທິສັນຍາ ຂອງ ສະຫະປະຊາຊາດ ວ່າດ້ວຍກົດ ໝາຍທະເລ ປີ 1982 (UNCLOS) ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງ ຂອງ ການເດີນທະເລ.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ ຍີ່ປຸ່ນ, ອິນເດຍ ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ທະເລຕາ ເວັນ ອອກມີຄວາມສຳຄັນ ຫຼາຍຕໍ່ເສດຖະກິດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງ ອາຊີ ແລະ ໂລກ. ສາດສະດາຈານ Jagannath Panda, ສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ວິເຄາະດ້ານປ້ອງກັນປະ ເທດ ອິນເດຍ ໄດ້ສະເໜີວິທີການແກ້ໄຂ ກ່ຽວກັບສົນທິສັນ ຍາການເດີນທະເລ ສະບັບໜຶ່ງ ລະຫວ່າງບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນ, ເນັ້ນໜັກເຖິງເສລີພາບ ໃນການເດີນທະເລ, ປັດ ໄຈ ທີ່ພວມເຮັດໃຫ້ ການພົວພັນດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ການຄ້າລະຫວ່າງບັນດາປະເທດ ມີຄວາມເລິກເຊິ່ງກວ່າເກົ່າ.
ໃຫ້ສຳພາດຕໍ່ນັກຂ່າວ VNA, ສາດສະດາຈານ Gregory Moore, ແຫ່ງມະຫາວິທະຍາໄລ Nottingham (ອັງກິດ) ຢືນ ຢັນວ່າ ບັນດາປະເທດ ທີ່ອ້າງກໍາມະສິດ ຢູ່ທະເລຕາເວັນອອກ ຈະຕ້ອງຮ່ວມມື ແລະ ປຶກສາຫາລືເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ.
- ບົດ: VNP - ພາບ: VNA - ແປໂດຍ: ຢືຟຽນ